STR12 in punto!

Sì, il momento che tutti stavamo aspettando è finalmente arrivato: la STR12 è stata svelata. Nuova auto, nuovi regolamenti, nuova filosofia… abbiamo fatto una chiacchierata con James Key, Technical Director e Brendan Gilhom, Head of Aerodynamics.

STR12 in punto!


Le nuove regole: il più grande cambiamento nell’ultimo decennio?

James Key: Da un punto di vista telaistico, direi anche di più. Nei miei 20 anni di F1 è il più grande cambiamento sul telaio che io ricordi. Nel ’98 era appena stata introdotta la carreggiata stretta e successivamente ci sono stati vari ritocchi fino al 2009, quando abbiamo vissuto un cambiamento più sostanziale, ma a parte l’ala anteriore, tutto continuava a basarsi su principi che già conoscevamo. Queste regole, invece, includono un cambiamento di carreggiata, differenze significative con le gomme e ci sono nuove regole che coinvolgono l’aerodinamica. Sul telaio avremo un sacco di cose da imparare sotto tutti i punti di vista.

C’è una nuova filosofia, per esempio sul fronte aerodinamico?
Brendan Gilhome: L’avantreno della vettura è completamente nuovo, con un’ala anteriore a freccia e molta più libertà d’azione nella parte anteriore del fondo, il che significa che è possibile generare più carico aerodinamico. C’è maggiore libertà anche al retrotreno: abbiamo a disposizione un fondo più ampio, un diffusore che inizia prima ed è più alto e un’ala posteriore più larga e bassa. La filosofia progettuale per alcune parti prende spunto dalle auto dello scorso anno, ma altre aree hanno richiesto una completa riprogettazione. La posizione dell’ala anteriore e la sua forma è cambiata così come tutto il fondo anteriore. Ci sono molte più opportunità di sperimentare dei concetti che non erano ammessi in passato.

Buone notizie per voi, allora?
JK: È bello avere un po’ più di libertà. Probabilmente è dal 2008 che non avevamo tanti strumenti aerodinamici da sfruttare, ma poi le regole si sono irrigidite nel 2009 e ancora di più nel 2014. Adesso è tornata una certa libertà e questa è una grande sfida per il reparto aerodinamico.


(James Key, Technical Director)

Tutti i team avranno scelto lo stesso percorso? L’aerodinamica si è evoluta fino al punto in cui è possibile guardare direttamente ai numeri?
JK: Sarà davvero interessante vedere cosa succederà, perché una delle domande che ci siamo posti quando abbiamo iniziato a lavorare su questo progetto era proprio cosa rende competitiva una monoposto 2017: non conosciamo ancora le gomme, l’aerodinamica è cambiata in modo significativo e, in particolare, in alcune aree della vettura non abbiamo riferimenti rispetto allo scorso anno, perché in alcune zone si è ripartiti da zero. Aerodinamicamente e meccanicamente, cosa rende buona una vettura per il 2017? Cosa rende veloce una macchina costruita con queste regole? Questa è una domanda da un milione di dollari. Le decisioni si basano su quanto potenziale di sviluppo c’è e poi si va avanti fissando degli obiettivi di sviluppo da raggiungere. È la girandola dei nuovi regolamenti! Tuttavia, guardando a quanto è avanzata la tecnologia in galleria del vento e al CFD, direi che le squadre adesso sono meno inclini a errori grossolani.


(Brendan Gilhome, Head of Aerodynamics)

BG: Sono d’accordo, un sacco di zone grigie esistenti nel corso degli anni erano state chiuse e, adesso che si stanno riaprendo, tutti sono molto più consapevoli dei limiti regolamentari. Tuttavia, l’evoluzione dei regolamenti si è protratta a lungo l’anno scorso e non abbiamo avuto una direzione ben definita dai gruppi di lavoro fino a metà febbraio (2016). Al fine di lavorare sullo sviluppo aerodinamico, inoltre, è necessario avere le gomme (per la galleria del vento) e non le abbiamo avute fino alla fine di aprile. Quando si ha maggiore libertà, all’inizio è piuttosto semplice trovare prestazioni migliori, ma ci si può fermare altrettanto rapidamente. Non si dispone di molto tempo per fare delle scelte e se si fanno quelle sbagliate, questo può avere un grande impatto sulle prestazioni della stagione successiva.

Questo processo ha richiesto molto lavoro al CFD?
JK: Il lavoro che si può fare al CFD è limitato (dal regolamento) ed è interessante come questa limitazione svolga un ruolo in questo processo, perché sì: c’era ancora molto da fare al CFD per il lavoro concettuale attorno ai nuovi regolamenti e noi ci siamo adattati man mano che le regole si evolvevano. Le effettive limitazioni ti ricordano che sei a corto di tempo e che hai una circoscritta quantità di simulazioni da effettuare al CFD, così come quante risorse CFD puoi usare e quante prove puoi fare in galleria del vento. Pertanto è necessario concentrarsi attentamente su tutto questo. I test in galleria del vento e la sperimentazione al CFD sono cambiati radicalmente a causa dei regolamenti. Questi incoraggiano la ricerca di una maggiore efficienza e di soluzioni più complicate, in modo da tirare fuori il massimo da un certo numero di run o dalle risorse di calcolo. Il CFD gioca d’anticipo in tutto questo, ma si deve correlare alla galleria del vento ad un certo punto. Non si può provare troppo a lungo prima di fare dei test fisici.

Ci sono degli elementi della macchina dello scorso anno che sono stati riportati nella nuova?
JK: Praticamente nulla è stato riportato, siamo partiti da un foglio di carta bianco.

BG: Il lavoro al CFD è stato influenzato anche dalla tardiva conferma delle regole. In genere si lavora in anticipo con il CFD, ma siamo partiti molto tempo dopo perché non conoscevamo gli pneumatici e le regole. Il modello delle nuove gomme è arrivato alla fine di aprile, ciò significa che il vero lavoro in galleria del vento e al CFD è iniziato solo in quel momento. Diversamente, avremmo iniziato a gennaio o addirittura a dicembre dell’anno precedente.

JK: Dato il peso del cambiamento, il tempo non è stato molto. Le modifiche al regolamento 2014 sul telaio, così come sul nuovo propulsore, hanno inciso sostanzialmente meno sulla concezione aerodinamica. Queste, invece, sono un insieme di regole complesse a cui è servito un po’ più di tempo per maturare, ma tutti i team sono nella stessa barca.

BG: Ma credo che questo ritardo sarà interessante, perché ci farà vedere quale strade prenderanno i team: alcuni potrebbero prendere più rischi, altri potrebbero essere più conservativi…

JK:… il che significa che potremmo vedere alcune soluzioni differenti, qualcosa che non si è verificato nel corso degli ultimi anni. Potrebbero esserci delle differenze, almeno nella prima parte della stagione.

C’è un altro cambiamento importante per la Toro Rosso: il passaggio alla Renault. Quanto ha influenzato il pacchetto?
JK: Ciò di cui la Toro Rosso ha bisogno è stabilità con il proprio fornitore e un motore competitivo. Se guardiamo indietro agli ultimi tre anni, a causa di circostanze sfortunate abbiamo sempre avuto un deficit sul fronte power unit. Questo ha influenzato sia le prestazioni che il numero di punti che abbiamo raccolto. È stato frustrante perché i ragazzi dell’aerodinamica avevano fatto un lavoro fantastico con il telaio, migliorando molto anche in altre aree, sia operativamente che in termini di conoscenza delle gomme. Lo scorso anno abbiamo visto una grande inversione di tendenza da parte della Renault e un approccio diverso. Con il loro slancio attuale, speriamo che questa sarà la migliore power unit che abbiamo avuto nell’era dell’ibrido. Per una volta avremo qualcosa di molto competitivo.

BG: Penso che le sfide che abbiamo affrontato negli ultimi due o tre anni con la power unit hanno spinto il team al miglioramento e a battersi per trovare sempre qualcosa in più.

JK: Potremo contare anche sulla continuità da parte dei piloti, è un elemento importante quando c’è un cambio di regolamento. Immaginate di avere due debuttanti su una monoposto 2017! Non si avrebbero punti di riferimento. Quindi, sia il fronte power unit che quello piloti va bene, solo il telaio resta un’incognita. Ci siamo sempre posti obiettivi ambiziosi. In passato, ci siamo concentrati per spingere al massimo all’inizio della stagione e poi vedere cosa era possibile fare a seconda di dove ci trovavamo col passare del tempo. Quest’anno invece abbiamo intrapreso una visione a lungo termine, guardando a tutte e 20 le gare.

Quindi la corsa allo sviluppo sarà maggiore e più frenetica quest’anno?
JK: I nuovi regolamenti, in termini di ricerca della prestazione, si possono sfruttare molto. Quindi ci sarà una guerra allo sviluppo durante tutto l’anno. La nostra lista è decisamente più lunga del solito, perché abbiamo davanti molte possibilità. Credo sarà un anno molto impegnativo e con una grande quantità di performance ancora da trovare.

Dal punto di vista aerodinamico, vedremo altre variazioni nei livelli di downforce quest’anno?
JK: Potenzialmente, quest’anno c’è un range più largo di livelli tra cui scegliere, perché il bilanciamento dei settori di resistenza e di carico aerodinamico di un tracciato cambiano. Quindi ci sarà una maggiore variazione dei livelli di ala. Sarà interessante vedere l’effetto sui tempi sul giro. Quando gli obiettivi delle nuove regole sono stati fissati, si parlava di un miglioramento di 5 secondi rispetto a una vettura 2015. Ma su quale tracciato? Monaco o Monza? Dalle simulazioni con la monoposto 2017 abbiamo notato che gli effetti di questi regolamenti dipendono molto dal tipo di pista e porteranno a diversi assetti meccanici e aerodinamici rispetto a quelli a cui siamo abituati..

BG: Questo perché le ali anteriori e posteriori sono più grandi, in realtà sono più efficienti di quanto non fossero lo scorso anno, quindi c’è sicuramente un bilanciamento e sarà interessante vedere come questo influenzerà le gomme e la potenza.

JK: Assolutamente corretto, in quanto le gomme giocano un ruolo cruciale prima di decidere quale livello di ala è necessario utilizzare. Se si dispone di tonnellate di grip meccanico si tenderà a girare con meno ala, al contrario in caso le condizioni di aderenza siano più basse. Questo influirà anche su come configureremo la vettura, ci sarà molto da imparare dagli pneumatici e dal loro comportamento.

Con le auto più veloci in curva, avete dovuto rafforzare dei componenti sulla nuova macchina?
JK: Certamente, iniziando dalla sospensione e da tutti i punti d’attacco, perché potenzialmente i carichi saranno maggiori e più lunghi. Guardando alle performance della partenza, per esempio: avremo una superficie di contatto maggiore (delle ruote) e dunque un maggiore attrito da superare nel momento del via, oltre che una vettura più pesante. Quindi tutti i carichi sulle sospensioni, sulla trasmissione e sul telaio cambiano, lo stesso accade in curva e in frenata. Ma non si hanno dati storici su cui lavorare, quindi si deve simulare l’ipotesi del massimo delle possibili prestazioni, il che significa simulare le performance che potresti avere alla fine della stagione 2017. Allo stesso tempo, non si possono realizzare componenti più grandi e pesanti di quanto serva.

BG: Dal punto di vista aerodinamico, si è sempre alla ricerca di spazio in più perché, per esempio, un attacco della sospensione più piccolo è più gradito. Con queste regole, ci vuole tempo per capire l’implicazione di tutto e questo ha avuto effetti a catena sullo sviluppo della vettura. Se un componente deve essere più grande è bene saperlo al più presto, in modo da adattarlo e ottimizzarlo, guardando alle relative performance.

JK: E ora siamo solo in attesa di scendere in pista!